2021-04-26 第204回国会 参議院 決算委員会 第5号
会社の将来を考えたときにも、やっぱり人材育成、人材確保というのは非常に大事な課題だと思いますので、今後二十年、三十年、鉄道産業の発展のためにも計画的な採用、人材育成に努めるべきと思います。
会社の将来を考えたときにも、やっぱり人材育成、人材確保というのは非常に大事な課題だと思いますので、今後二十年、三十年、鉄道産業の発展のためにも計画的な採用、人材育成に努めるべきと思います。
あるいは、鉄道分野でございますけれども、日立製作所が鉄道車両やその部品を英国に輸出をいたしまして現地工場で組立てを行うなど、現地での雇用創出、英国の鉄道産業の発展に貢献をしているというところでございます。
あわせて、ＧｏＴｏトラベルと深く関わる航空産業や鉄道産業への支援策についても御答弁いただきますようお願いいたします。 さて、先日、沖縄県尖閣諸島周辺の領海への中国公船の侵入が多発している中で、王毅外務大臣が来日しました。中国の強権的な態度は、外交ばかりか内政にまで及んでいます。チベットやウイグル地域における人権侵害や、国家安全維持法による香港住民への過激な弾圧からそれは明らかでしょう。
次に、航空産業や鉄道産業への支援策についてお答えさせていただきます。 航空業界や鉄道業界は、コロナ禍で長引く需要の減少により未曽有の厳しい経営環境の中、感染拡大防止策を講じながら公共交通機関としての使命と責任を果たしていただいていることに改めて感謝を申し上げたいと思います。
鉄道産業の世界市場規模というのは、これは二〇一九年までの間で年率二・七％程度成長すると見込まれています。約二十兆円規模の世界の鉄道市場ということであります。これ、ここに参入するということは、日本経済にとって私は大変大きなチャンスだと考えております。 鉄道インフラの輸出について、まず大臣の御所見を伺いたいと思います。
アルカイダ、これはイスラム国ではないんですが、アルカイダが狙う米国内の重要施設として、原子力発電所、エネルギー関連施設、発電所、石油貯蔵・流通施設、石油化学関連施設、旅客鉄道、産業用有毒化学品を運送する貨物列車、あと、ダムを含む貯水池、生産、加工及び交通に係る食料供給施設、送電網。
○滝口政府参考人 世界の鉄道市場へ我が国の鉄道産業が進出するためには、相手国のニーズに合致したものを提案し、また、よりよいものを提供していくという必要がございます。 委員御指摘のように、国によりましては鉄道のいわゆる上下分離を行いまして、その上の部分だけをそういった市場で調達をするということが行われている例もございます。
これは、地球温暖化の観点からも、飛行機のＣＯ2の排出量というのは非常に大きいものがありますし、ヨーロッパなんかではもう、鉄道産業をもう少し見直していこうと、例えば車より電車とか、いろいろ議論がされています。 そういう意味で、空港の問題、例えばこの静岡空港も、もうこんな状態であれば、将来は、空港を閉鎖して太陽光発電の基地にしたらどうだというような市民の声まで上がっているというんですよ。
○三日月委員 私の資料の五ページのところに、これはヨーロッパの欧州鉄道産業連盟、ＵＮＩＦＥが出した報告書に基づけば、二〇〇五年から二〇〇七年の年間平均値で、世界で十四兆、そして国外企業の参入が可能な市場として約十兆円、これはユーロにしますと八百六十億ユーロ。
私は、日本の鉄道産業、鉄道技術でもって、世界に平和的に貢献していくことの可能性は大いにあると思っているんです。 ちなみに、私、きょうちょっと資料をつけさせていただきました。お手元の資料をごらんいただければと思うんですが、五ページ、六ページ、この補足説明も含めて、世界の鉄道産業の市場規模及びその中における日本の位置づけ、鉄道車両等の受注状況等につきまして御説明をいただければと思います。
委員御指摘の我が国の鉄道産業のさらなる発展という意味からは、海外展開というものは私どもとしても大変重要な事柄だというふうに考えております。現在、海外では、委員御指摘の中国あるいはインドあるいはベトナムを含めまして、高速鉄道が相当計画もされております。そういう中で、高度な鉄道システムを持つ我が国への協力要請も、現在もありますしこれからもふえてくるのだろうというふうに考えております。
隣国であると同時にライバルでもある中国に最先端技術を供与することは、競争相手を育成し、ひいては日本の鉄道産業の空洞化を招くことにならないでしょうか。失礼な言い方になるかと思いますが、コピー商品があふれ、知的所有権などの法の権限があいまいな国への安易な技術協力は、後々不利益をこうむることになるのではないかと心配しています。
ただ、本年三月二十九日に日本貨物鉄道産業労働組合中央執行委員長が東京都地方労働委員会に対して申し立てを行ったという事実につきましては、ＪＲ連合からの情報提供を受けているところでございます。
このため、高速列車の運行を行うためには相当の専門的職員が必要でございますので、国土交通省としても鉄道産業の輸出競争力の強化という観点から、国内の民間グループに働きかけるとともに必要な助言を行っているところでございます。 それから、まだこれははっきりしませんが、現在アメリカがカリフォルニア州において高速鉄道導入の検討というのが進められております。
その場合の問題点としましては、一つは安全にまで及ばないこと、それから経営が順調にいくような形での競争に限られるということは、何も鉄道産業のみならず、いろいろな産業でも共通のものかと思います。
このような状況のもとで、高速列車の運行を行うためには相当の専門的な能力が必要であることから、海外の鉄道に関します技術協力に多くの実績を有しますいわゆる海外鉄道技術協力協会が技術的な支援を行っていくと聞いておりますけれども、運輸省といたしましても、我が国の鉄道産業の輸出競争力の強化という観点から、国内の民間グループに対しまして必要な助言を行ってまいりたい、このように考えております。
まず、葛西参考人と清水参考人にお伺いをいたしますが、障害者の皆さんのみならず、高齢化社会に向かっていくということになれば、多くの利用者の方々が、駅を利用するに当たっての施設の整備だけではなくて、やはり人の対応、サービスというものを先ほどの参考人の方々の御意見を聞きますと望んでおるようでございまして、今日の鉄道産業は、労働集約型の産業から装置産業型へというふうに言われていますように、人間の労働の部分というものが
それは、ＪＲ西日本旅客鉄道産業労働組合がまとめた阪神・淡路大震災のときの家族、従業員あるいはお客さんにどう接したか、これを私は読ませていただきまして、今のＪＲの従業員の皆さんは、西日本に限らず、まず第一に安全ということを大変お考えになっている。
もう一つは、より大きな構造的な要因として、今お答えのように、産業構造の変化、つまりモータリゼーションの進展によって鉄道産業が斜陽化し、国鉄、ＪＲの職員の合理化が避けられなくなったということだと思います。 放漫経営はＪＲ共済固有の問題かもしれませんが、産業構造の変化という問題はどの共済にも発生し得ることになるわけであります。
しかし、その主要な原因は何かといえば、モータリゼーションの進行などを背景といたします輸送構造の変化というものによりまして、旧国鉄が鉄道産業としてその雇用を縮小せざるを得なくなった結果、鉄道共済年金の成熟化が高くなったものと考えております。
国鉄のいわゆる民営化は、こうした鉄道産業の産業構造の変化の大きな流れの中で行われたものでありまして、共済組合の組合員数の減少も、実はその民営化前から進行してきていたことからもうかがえますように、分割・民営化そのものが鉄道共済の財政状況悪化の直接的な原因であるとは考えておりません。